專題 市場分析

關于海南開放第七航權的思考與建議

  1月6日舉行的全國民航工作會議指出,在2020年資源保障的重點工作中,要加大對自由貿易區、自由貿易港建設的支持,研究在海南自貿區開放第七航權。筆者對此頗感興趣,于是和幾位外國同事進行了一番討論。然而我們認為,這么做對促進海南的旅游業效果不彰。

  1.由于第七航權屬于三方航權,因此政府的號召很難獲得第三國的響應;

  2.如果獲得響應,市場情況很有可能對海南旅游不利,而形成“補貼別人搶自己的生意”的局面。

  3.解決海南游客不足的問題,需要通過和各個政府部門通力合作,而非簡單地將希望寄托在外國人身上。

  以下筆者同事的討論的主要內容:

  第七航權是什么?

  我們都知道有九種航權。注意:盡管名為“自由”,所有的航權都是由一個國家(例如中國或日本)“授予”給外國承運人(例如美國的美聯航,或者德國的漢莎)的特權。

  如果有讀者有所不解,請看下方案例(“授權國”指代簽發特權許可的國家;“本國”指代航空公司注冊國):

  第一航權:允許飛越授權國。例子如瑞航LX188(瑞士蘇黎世到中國上海)和瑞航189(上海到蘇黎世)飛越俄羅斯。

  第二航權:允許為加油或機務維護而在授權國降落。例子如英航BA1(英國倫敦到美國紐約)在愛爾蘭香農加油。

  以上兩項叫做“過境權”。

  第三航權:可運客貨從本國來授權國;

  第四航權:可運客貨從授權國回本國。

  這兩項航權作為國際航線的基礎,一般成對授予。例子如瑞航188從蘇黎世運客貨到上海(第三),瑞航189從上海運客貨到蘇黎世(第四)。

  以上四權叫做“雙邊運輸權”,因為它們可以通過雙邊協議授予?,F在讓我們考慮涉及第三個國家的情況:

  第五航權:在一條從本國始發(或往本國終到)的航線上,運送授權國來往第三國的乘客和貨物。例如,新加坡航空SQ1(美國舊金山經中國香港到新加坡)和SQ2(新加坡經中國香港到美國舊金山)使用美國和中國(香港特區)的第五航權,運輸來往舊金山和香港的乘客和貨物。

  第一到第五航權是《1944年芝加哥公約》中明文規定的;而第六至第九航權則未明文聲明。

  第六航權:在一條在本國做商業性停留的航線上,運送授權國來往第三國的乘客和貨物。值得注意的是,這僅僅適用于連續航班的情況(例如俄羅斯航空SU262(英國倫敦經俄羅斯莫斯科到日本東京)或SU261(反之):如果出行涉及兩段航程(例如SU2581(倫敦到莫斯科)和SU260(莫斯科到東京),此時俄航不需要英國和日本授予第六航權——只需要分別從英國和日本拿到第三/四航權即可。由于這一航權可以輕易地被繞過,因此甚少使用。

  第七航權:在任意航線上,運送授權國來往第三國的乘客和貨物。這項航權在歐洲(例如挪威人航空DY7022從紐約飛往巴黎)和貨運航班(例如聯邦快遞從廣州飛往東南亞的航班)上非常常見,但其它地方非常罕見(一個例子是哥倫比亞航空AV917(從秘魯利馬飛往巴西圣保羅,使用哥倫比亞航空在美國注冊的飛機執飛)。

  現在讓我們將“第三國”去掉,考慮外國承運人運行國內航線的情況。

  第八航權:在一條從本國始發(或往本國終到)的航線上,在授權國國內兩點運輸乘客和貨物。例如,冷戰期間泛美航空、英國航空和法國航空就運營紐約、倫敦和巴黎經漢諾威、法蘭克福和漢堡來往西柏林的航班(均位于西德境內)。

  第九航權:在任意航線上,在授權國國內兩點運輸乘客和貨物。例如,挪威人航空DY4035(瑞典Lulea到瑞典斯德哥爾摩)就是歐洲一個例子。

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航權圖示

  可以看到,第八和第九航權分別是第五和第七航權的“國內版”。第六航權的國內版(經本國在我國的兩點之間運輸客貨)有一個反例——2002年,美國交通部因為大韓航空和韓亞航空試圖以首爾為中轉樞紐,在美國本土和關島之間運輸旅客(不在首爾停留)而處罰了大韓航空和韓亞航空。

  為什么第七航權不會奏效?

  第五航權和第七航權的核心問題,在于它們是三方航權:涉及的兩個外國都需要向承運人授予向對方國家載運乘客和貨物的特權。例如,新加坡航空就同時有:

  1. 美國授予的“允許載運客貨往返中國香港特區”的特權(美國的中間點權);

  2. 中國香港特區授予的“允許載運客貨往返美國”的特權(香港特區的延遠權)。

  在向新加坡航空(以及其它注冊在新加坡的航空公司)授予這些特權之前,美國和香港特區必須先行達成協議——單方面的授權毫無用途。同時,美國(或者香港特區)向新加坡籍航空公司授予特權的過程,必然由美國(或者香港特區)與新加坡之間簽訂的雙邊協議規管,從而確保香港或者美國注冊的航空公司(在法理上)獲得新加坡對等的授權。

  新加坡航空在中國香港和美國舊金山之間載運客貨的特權由以下三條協議規管:

  1. 2001年由文萊達魯薩蘭國、智利、新西蘭、新加坡和美國之間簽訂的《國際航空交通自由化多邊協定》:

任一經指定的航空公司可以在其任意或全部航班上,任其選擇:

在締約任一方領土之內或之外的任意一個或多個點停留;(條文 2.2.g)

  2. 1997年4月簽訂的《香港政府和美利堅合眾國政府的民用航空運輸協定》

第二部分:由美國指定的一間或多間航空公司經營的航線:

美國境內各點──中間經停點──香港──以遠點

注釋:1. 上文規定航線上的各點,由締約雙方共同決定;2. (略);3. 不得在中間經停點或以遠點接運客貨,在香港卸下;亦不得在香港接運客貨,在中間經停點或以遠點卸下,但經締約雙方不時共同決定者,則屬例外。4. (略)

  3. 1996年簽訂的香港政府和新加坡共和國政府的民用航空運輸協定民用航空運輸協定:

第二部分:由新加坡指定的一間或多間航空公司經營的航線:

新加坡──中間經停點──香港──以遠點

注釋:1. 上文規定航線上的各點,由締約雙方共同決定;2. (略);3. 不得在中間經停點或以遠點接運客貨,在香港卸下;亦不得在香港接運客貨,在中間經停點或以遠點卸下,但經締約雙方不時共同決定者,則屬例外。4. (略)

  這三條協議允許在新加坡和美國之間建立空中走廊:

  1. 美國航企獲得了香港的延遠權和新加坡的中間點權,可以經香港前往新加坡(UA895/6,2017年拉直停航);

  2. 新加坡航企獲得了香港的延遠權和美國的中間點權,可以經香港前往美國(SQ1/2)。

  3. 香港航企通過第六航權,可以以香港為樞紐載運美國和新加坡的乘客前往對方國家。

  現在讓我們回到海南的第七航權決定上。與新加坡-香港-舊金山協議類似的是,在海南實施的第七航權至少需要兩項特權:

  1. 中華人民共和國允許外國甲的一家或多家航空公司經營來往海南省和外國乙的航班的授權;

  2. 外國乙允許外國甲的一家或多家航空公司經營來往外國乙和中華人民共和國(海南?。┑暮桨嗟氖跈?;

  而外國乙由于要開放外國甲的航空公司在本國經營赴華航線,必然要求外國甲給予外國乙對等待遇。因此,需要加上第三條協議:

  3. 外國甲允許外國乙的一家或多家航空公司經營來往外國甲和中國海南省的航班的協議;

  可以看到,如果外國甲和外國乙不能達成協議,那么第七航權實際上將無法實施。

  例如,三亞的第五航權成果就乏善可陳:請留意這些新聞稿的日期。

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搜索截圖

  海南市場受限

  讓我們假設一切一帆風順,順利的獲得了批文。為了在這航班上賺錢,參與者需要獲得客人。這里有四種客人:

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表格:海南市場旅客

  在第一點(中國客人)上,來自中國和第三國航企的競爭將會相當激烈。對于一些缺乏有力競爭者的發展中國家而言,這種模式可能奏效。其中一個例子是柬埔寨:中國資本為了繞過民航局在新航企設立和中柬航線上的管制而設置了包括柬埔寨景成國際航空和瀾湄航空在內的航空公司。如果第七航權順利授權,中國資本可能會前往新加坡(或其他國家)設立航空公司,發展海南和東南亞之間的航線。

  但是,海南島并非一個人口稠密的市場。為了達到合適的上座率,航空公司需要從中國的其他部分,例如鄰近的廣州和深圳獲得客人。但是,要如何把這些客人請到海南呢?

  而在第二點上(第三國市場),市場規模則被嚴格限制。我們不妨看看海南的國際(含港澳臺)網絡的結構。

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海南的國際(含港澳臺)網絡的結構

  我們可以看到,??诤腿齺喸谌枕n東南亞,以及俄羅斯(尤其遠東部分)充分布局。這是因為窄體客機5000公里左右的航權限制:

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表格:海南的國際(含港澳臺)網絡的結構

  我們可以看到,三亞和??谠谡w機能覆蓋的地方已經充分覆蓋了。對于新的競爭者來說,以窄體客機加入,將會面臨非常激烈的競爭;而使用寬體客機覆蓋長途航線,對于新市場而言風險略高。

  因此,開航只有一個選擇——依靠本國客人。

  政策可能損害海南的旅游業

  對于一些沒有寬體客機的東亞航空公司來說,如果妥善依靠本國客人,三亞可能是個好的點。例如,韓國的濟州航空公司開航有首爾仁川到三亞的航線:

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表格:濟州航空首爾仁川到三亞的航線

  假如它們使用第五/第七航權,這條線路有可能延伸到東南亞。參照現在的時刻表:

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表格:首爾仁川到三亞的航線

  這些航班如果在上午3點到5點左右起飛,將會在4點到6點的時間到達曼谷、金邊等東南亞城市。這將會使得日韓的廉價航空公司得以構建“窄體機紅眼航班走廊”,從而參與到傳統上窄體機很難參與的東南亞-日韓航線。

  仁川-曼谷這條航線由于航程和客流量原因寬體機比例很高,傳統上窄體機很難競爭。到達廊曼機場的航班,由亞洲航空X以A330執飛;韓國的廉價航空公司由于沒有足夠的寬體客機,無法充分參與這樣的熱門旅游航線。

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表格:仁川-曼谷航線

  可以看到,亞航X提供三班A330;與之相比,韓國廉航提供五班737和1班777。然而,由于時刻原因,韓國廉航多數在凌晨1點等到達。凌晨4點到達的亞航X相對而言,更受到希望在海外度過假期的上班族的歡迎。

  因此,如果韓國人真的這么做了:

  1. 他們可以調整其時刻表,通過在海南中途??縼碓谠缟稀侵形纭竭_曼谷。

  2. 鑒于他們開設了第七/第五航權航線,他們可以從海南各地政府拿到一些補貼。

  3. 通過補足時刻短板和補貼,它們可以在仁川-東南亞航線上更好的和亞航X競爭;

  4. 它們確實會為海南的機場帶來更多的乘客。但是,這些乘客多數是過站乘客,不會成為訪問海南島的訪客。

  5. 在最壞的情況下,這可能會削弱海南的旅游業:東南亞城市和海南一樣接收度假游客,但接待能力顯然更好。因此,韓國游客可能在吸引下,會改飛東南亞而非海南。

  6. 這就引出了一個悖論:意圖強化海南的旅游業的措施,反而會以一種不可思議的方式削弱海南的旅游業。

  我們應該為海南慶幸的是,第三國政府不會批準這一切。例如,在上面的例子中,亞航X會極力游說泰國政府不要批出這樣的特權。

  海南的困境

  我們都利用免簽政策去過海南。海南是不錯的目的地:我們很享受那里的溫泉和火山。但是,中國政府在海南旅游業上犯了很多錯誤。

  海南本身國際網絡孱弱,無法支持起密集的國際線——因此,海南各級政府積極地尋找可行的境外樞紐。海南尋找的其中一個地方是香港:作為中國“一國兩制度”下的特別行政區和亞太區域重要的國際樞紐,確實非常合適。因此,海南各級政府著力發展“瓊港空中快線”和“瓊臺空中快線”,為每班客機提供不等金額補貼【詳情】。

  但是,這樣的補貼是否有效,效果存疑:一方面,收著海南省政府補貼的國泰等香港本地航空公司,并無大力推廣海南目的地的打算;而海航旗下的香港航空則自身難保,難以進一步為海南吸引世界各地的游客。

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網站截圖

  而另一方面,中國國有的三大航,也在積極地“翹海南墻角”:南航宣傳起了越南旅游,而國航更是馬尼拉曼谷一個不落,但是對三亞、??谥蛔植惶?。

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網站截圖

  南航和國航受制于中國的簽證政策:在國內旅行會使得免簽優惠作廢。但是,如果中國的國家航空公司都無法幫助海南的話,那么海南就很難有可靠的盟友幫助,尤其是在海南航空面臨困境的情況下。

  別的國家是怎么做的?我們的建議

  幸運的是,海南島旁邊有兩個相似的執行優惠性簽證政策的島嶼——韓國濟州島和越南富國島。以中國護照持有人為例:

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表格

  鑒于72/144小時過境免簽政策的開放國家和海南區域免簽的開放國家高度重合(在享受海南免簽政策的59個國家中,只有菲律賓、哈薩克斯坦、馬來西亞、挪威、泰國和印尼六個國家不符合72/144小時過境免簽條件),我們建議中國允許持有聯程機票前往、離開海南島的免簽旅客在北京、上海、廣州等已經實施72/144小時過境免簽政策的樞紐機場轉機前往海南島。這將使得海南島受益于中國航空公司業已建立好的國際網絡,并使得航空公司可以將海南加入其“旅游套餐”中。例如,可以發展“北京-海南-上?!钡仍趪饴糜螛I已經非常成熟的航線。

  總結

  作為對中國保有正面態度的外國人(多謝瀚明給我們做中國導游),我們確實感覺到中國需要整合航旅業的多個參與者去更好推廣其入境觀光旅游業務。

  中央政府(海關、出入境、檢驗檢疫和民航局)、地方政府、航空公司、機場、酒店和旅行社可能需要坐下來共同探討整合資源的方法。

  最后,我們誠祝中國人民有一個好的新年。鼠年大吉,新年快樂!

來源:民航資源網 作者:李瀚明 

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